Mit der
Eisenbahn

• Flåm-Bahn
• Ravenglass & Eskdall Railway
• Nord-Wales

Grandiose Strecke in Norwegen, vom Sognefjord in die Berge.

Schmalspurbahn, welche durch den Lake Districkt in Engalnd dampft

Im nördlichen Wales fahren jede Mengen kleiner Schmalspurbahnen, absolut sehenswert!

Allgemeines

Einige werden es wissen, wer aufmerksam liest wird es vielleicht ahnen: Ich bin Eisenbahner. Nun ist es nicht so, dass ich im Urlaub jedem Zug hinterher laufe. Mein Arbeitsplatz ist ein Computer mit mehreren Bildschirmen, über den ich Weichen und Signale stelle. Wie der Computer des schwedischen Kollegen aussieht interessiert mich nicht so sehr. Sehenswerter wird es schon, wenn an die Weichenantriebe Drahtzugleitungen oder Stahlstangen (England) anstatt Kabel führen, wenn die Signale mit Muskelkraft gestellt werden. Es gibt also auch Eisenbahnen die ich schön finde, technische Meisterleistungen, alte Dampfloks, Fahrten durch schöne Landschaften. Solchen Strecken ist diese Unterseite vorbehalten.

Mitfahren
oder
ansehen?

Es gibt grundsätzlich zwei Arten sich eine Eisenbahnstrecke anzusehen: entweder man beschaut sie sich von außen oder man fährt mit. Beides hat seine Vorteile. Von außen betrachtet sieht man die Lok, den Zug und die Landschaft. Das ist der Vorteil. Der Nachteil: die Bahn wird zum reinen Schauobjekt, ihr eigentlicher Zweck, der Transport, bleibt dabei auf der Strecke, ebenso wie das Feeling, dass eine Bahnfahrt mit sich bringt. Dennoch sehe ich mir die Sache immer wieder gern von außen an. Es gibt Lösungen: Die norwegische Flåm-Bahn vermietet an ihrer Talstation Fahrräder, die Welsh Highland Railway in Wales hat sogar immer einen extra Fahrrad-Transportwagen dabei. Anderswo verlaufen Wanderwege parallel zur Bahnstrecke. Wo es möglich ist finde ich: Das System einmal mit fahren, einmal neben her ist das beste.
Es gibt noch einen zweiten Grund ab und zu einmal mit zu fahren. Denn viele der Schmuckstücke stehen vor dem wirtschaftlichen Ruin. Der technische und personelle Aufwand ist gerade für Dampfeisenbahnen und Bergstrecken hoch. Wer also ein Ticket löst tut auch etwas zum Erhalt der Strecken.

Technik

Auwei: Meine Kollegen lesen jetzt am besten nicht weiter, ich sehe schon, dass ich mir hier Ärger einfange. Dennoch möchte ich versuchen etwas Fachchinesisch zu erklären.
Zunächst unterscheidet man drei Traktionsarten, Dampf-, Diesel- und Eloks oder Triebwagen (es gibt tatsächlich auch Dampftriebwagen). Die Dampflok ist das älteste System. Zwischen 1825 und 1830 wurden in England die ersten brauchbaren gebaut, deren Funktion sich bis zu nostalgischen Nachbauten unserer Tage kaum geändert hat: In einem Kessel wird Dampf erzeugt. Dieser wird in Dampfmaschinen geleitet, über Stangen werden die Räder angetrieben. Normal sind zwei Dampfmaschinen, eine links, eine rechts. Es gibt aber auch Loks mit drei oder vier Zylindern, die dann entweder nicht sichtbar, mittig ,im Rahmen oder hintereinander mit Antrieb auf verschiedene Achsen angebracht sind. Sind bei Loks mit drei oder vier Zylindern die Dampfmaschinen mittig angebracht kann man es zwar nicht besonders gut sehen, ist die Lok in Betrieb hört man es aber sehr gut am Rhythmus. Die Elok ist die vielleicht größte Erfindung der Firma Siemens, sie datiert vom Anfang des 20. Jahrhunderts. Die ersten Loks dieser Bauart wurden noch mit Akkus betrieben, normal ist jedoch heute eine seperate Stromzuführung über eine Oberleitung oder seitlich angebrachte Stromschienen (z.B. S-Bahn Berlin). Ältere Eloks verfügen nur über einen sehr großen Elektromotor im Inneren der Lok, heutige Konstruktionen haben mehrere Motoren, die direkt in den Drehgestellen montiert, auf nur eine Achse wirken. Die Elok ist die energetisch günstigste Lok, hat aber den großen Nachteil, dass sie immer ihre separate Stromversorgung, normalerweise die Oberleitung, benötigt. Was vielen nicht klar ist, es fließt wesentlich mehr Strom, als aus der heimischen Steckdose. Es sind mindestens 3000 Volt (Tschechien, Polen) in Deutschland 15000 Volt, verbreitet sind auch 25000 Volt (z.B. Frankreich). Zwischen 1930 und 1950 wurden die ersten brauchbaren Dieselloks entwickelt. Dies ist eine größere ingenieurtechnische Leistung als man zunächst denkt. Das Problem ist die Kraftübertragung, man kann in einer Lok keine Kupplung einbauen, wie in ein Auto, die wirkenden Kräfte sind viel zu groß. Und so gibt es bis in unsere Tage zwei völlig unterschiedliche Lösungen. In der Dieselhydraulischen Lok werden hydraulische Wandler verwenden, vergleichbar mit der Anfahrstufe eines Auto-Automatikgetriebes. Die dieselelektrische Lok hat am Dieselmotor einen Generator angebracht, über den sie Strom erzeugt. Dieser wird dann in Elektromotoren geleitet, die die Lok dann antreiben.
Den Abstand der Schienen bezeichnet man als Spurweite. In den meisten Ländern Europas sind dies meist 1435mm, man spricht auch von Normalspur. Ein etwas höheres Maß, also Breitspur, sind in Spanien, Portugal sowie den Ländern östlich von Polen üblich. Darüber hinaus gibt es in vielen Ländern Schmalspurbahnen, kleine Bähnchen, oft mit Dampfloks betrieben, auch relativ oft in schöner Landschaft fahrend.
Vom Stellwerk aus werden Weichen und Signale gestellt. Die Urform ist das mechanische Stellwerk: Große Hebel werden mit Muskelkraft bewegt, über Drahtzugleitungen oder Stahlstangen wird die Kraft zu den Weichen oder Signalen gebracht. Später baute man elektromechanische Stellwerke, deren innere Funktion gleicht dem mechanischen, jedoch werden die Weichen mit Elektromotoren gestellt, auch die Signal funktionieren elektrisch, das Lichtsignal wurde erfunden. Die letzte große Innovation war die Erfindung der Gleisbildstellwerke. In der Urform hat der Bediener hat ein Stellpult vor sich, auf dem die Außenanlagen (also Weichen und Signale) dargestellt sind. Die Bedientasten befinden sich direkt neben den jeweiligen Elementen, was die Übersicht für den Fahrdienstleiter oder Stellwerker wesentlich erhöht. In den Gleisbildstellwerken unserer Tage werden die Gleisanlagen auf Computermonitoren daregestellt, bedient wird per Maus, (Elektronische Stellwerke / ESTW). Die Steuerung erfolgt über Computer, die in ihren Funktionen ineinander greifen oder Prüffunktionen haben (ein Rechenenfehler könnte sonst fatale Folgen haben). Alle genannten Stellwerke haben jedoch eines gemeinsam: Normalerweise stellen sie Signalabhängigkeit her. Das heißt, ein Signal lässt sich erst auf Fahrt stellen, wenn sich alle Weichen in der richtigen Stellung befinden. Alle genannten Stellwerksbauformen gibt es noch immer, und oft arbeiteten sie noch vor kurzer Zeit auf wenigen Streckenkilometern direkt direkt zusammen. Wer zum Beispiel vor wenigen Jahren von Berlin oder Leipzig nach Dresden fuhr durchquerte nacheinander die Bahnhöfe Radebeul Ost (Gleisbildstellwerk), Dresden Neustadt (mechanisch, das einst größte Stellwerk der königlich sächsischen Staatseisenbahn), Dresden Mitte (elektromechanisches Stellwerk) und erreicht Dresden Hauptbahnhof (ESTW). Aber der technische Fortschritt kennt auch hier keine Gnade. Wer sich für dieses Thema interessiert dem sei Stellwerke.de empfohlen.
Kunstbauten sind Bauwerke um natürliche Hindernisse zu überwinden. Im wesentlichen sind das Tunnel, Brücken, Viadukte (sehr große Brücken, z.B. zum überwinden von Flusstälern), Dämme (die Bahnstrecke auf die Insel Sylt führt über einen Damm) und Stützmauern (zum Abstützen von Berghängen, an den die Bahnlinie entlang führt).

Zahnradbahn mit Doppelzahnstange
Snowdon Mountain Railway - Wales

Eine Zahnradbahn ist eine Bergstrecke, die zu steil ist, um sie mit der üblichen Technik zu betreiben. Daher wurde in der Mitte zwischen den Schienen eine Zahnstange montiert. In der Lokomotive ist das Gegenstück vorhanden, ein Zahnrad greift in die Stange ein. Diese Technik verhindert das Durchdrehen der Räder. Es gibt verschieden Unterarten, zum Beispiel Doppelzahnstangen (zwei verschiedene Zahnmuster nebeneinander), auf einigen Strecken sind die Zahnstangen ununterbrochen verlegt, auf anderen nur auf den steilsten Abschnitten. In jedem Falle benötigen Zahnradbahnen besondere Lokomotiven oder Triebwagen, normale Fahrzeuge verfügen über keine Einrichtungen, um in die Zahnstange zu greifen.
Eine weiter Möglichkeit auf Bergstrecken Höhe zu gewinnen ist die Kehrschleife. Man verlegt die Eisenbahn so, dass sie in einer Schleife über die eigene Strecke hinweg führt. Mancherorts befinden sich solche Schleifen in Tunneln. Es gibt Doppelkehrschleifen, dann kann man die selbe Bahnstrecke an einer Stelle in drei Etagen beobachten.